VFM評價模型的構(gòu)建及應(yīng)用—以城市軌道交通PPP項目為例
摘 要:針對我國PPP項目實施情況以及VFM應(yīng)用現(xiàn)狀，結(jié)合項目實踐，分析并建立了具有實用性的VFM評價體系、提出了VFM中的核心要素PSC、LCC的計算公式，并以城市軌道交通項目為例進(jìn)行實施應(yīng)用以確定項目的VFM值、中選私人部門和談判核心參數(shù)，希望能為我國合理有效地推廣VFM評價體系提供參考。
關(guān)鍵詞：公私合營；物有所值評價；公共部門比較因子；全生命周期成本
0 引言
VFM是國際通行的PPP項目中采取的評估標(biāo)準(zhǔn)，被廣泛運用于PPP實施全過程中的價值評估與績效考核[1]。在項目前期評價中，主要用于研判項目“是否應(yīng)采用PPP模式”以及“采用PPP模式時選擇何種社會投資者的投標(biāo)方案更為有效”；在項目實施過程中和后期評價中，則主要用于績效審計，考察“項目對于既定目標(biāo)的實現(xiàn)程度”以及“項目的可持續(xù)性”。
與國際實踐相比，我國的VFM評價仍處于相對落后的地位。在發(fā)改委聯(lián)合財政部、建設(shè)部等多部委共同頒發(fā)的《基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》中，雖然提出了特許經(jīng)營項目實施方案中應(yīng)包括可行性分析、對降低全生命周期成本和提高公共服務(wù)質(zhì)量效率進(jìn)行論證。但對實現(xiàn)VFM評價的具體步驟以及VFM的主要內(nèi)容等介紹的不多。國務(wù)院辦公廳頒發(fā)的《關(guān)于在公共服務(wù)領(lǐng)域推廣政府和社會資本合作模式的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)〔2015〕42號）強(qiáng)調(diào)了利用財政承受能力論證對PPP項目進(jìn)行篩選，但對項目前期可行性分析中發(fā)揮了重要作用的VFM評價卻重視不足。
與上世紀(jì)九十年代和本世紀(jì)處的兩次PPP熱潮相比，2013年以來，新一屆中央政府在推進(jìn)PPP的過程中更加強(qiáng)調(diào)了確保PPP項目物有所值，提高公共資金的使用效率。而VFM評價的應(yīng)用在其中無疑都將發(fā)揮重要的作用。為推進(jìn)我國PPP項目VFM評價體系建設(shè)，本文擬以城市軌道交通項目為例，研究和建立PPP項目實施應(yīng)用過程中的VFM評價模型，具體包括VFM測算、談判參數(shù)等內(nèi)容，試圖為國內(nèi)城市軌道交通實施新PPP項目提供參考，以提高引入社會資本工作的效率性和科學(xué)性。
1 VFM必要性和可行性分析
1.1 VFM必要性
VFM主要用于解決PPP立項和審批中的五個層次的問題，具體分析如下：（1）首先，是對項目立項的必要性進(jìn)行分析。即對所提出的項目進(jìn)行審核評估和排序，確定所將要實施的項目是否屬于必須。（2）其次，是對項目實施的模式進(jìn)行比選分析，即對采用傳統(tǒng)政府投資模式和PPP模式采購項目的成本進(jìn)行比較。如果采取PPP模式，應(yīng)當(dāng)確保所帶來的效率和服務(wù)質(zhì)量提高超過了締約成本的增加。（3）然后，在決定采用PPP模式以后，應(yīng)進(jìn)一步考慮采用何種具體模式，如BOT，BOOT，TOT還是其他模式。并對實施方案的要點，如價格，支付等機(jī)制進(jìn)行設(shè)計。（4）再次，是為項目選擇合適的投資者。（5）最后，是為項目的產(chǎn)出和服務(wù)制定詳細(xì)可行的評價要求和監(jiān)管方案。
上述關(guān)鍵原則和要點已體現(xiàn)在前述特許經(jīng)營法、操作流程和示范合同中，而確定這些原則的結(jié)論都離不開VFM評價。
1.2 VFM可行性
在中國推進(jìn)VFM評價的可行性可以從政策環(huán)境和財務(wù)概念兩個方面進(jìn)行分析。
1.2.1政策環(huán)境
根據(jù)國家發(fā)改委最新發(fā)布的特許經(jīng)營法、以及財政部近日發(fā)布的財庫〔2015〕214號、財庫〔2015〕215號等文件看出，各文件在PPP項目的報批和簽訂階段的基本要求相同，對VFM評價的實施環(huán)節(jié)和實施主體基本一致，在細(xì)節(jié)上稍有微調(diào)，具體如下文所示：
（1）實施方案報批階段
一般由行業(yè)主管部門作為實施機(jī)關(guān)，向同級人民政府或其授權(quán)的部門報請實施方案的批準(zhǔn)，由發(fā)展改革部門、財政、城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源、有關(guān)行業(yè)主管部門建立聯(lián)合審查機(jī)制，進(jìn)行方案審查并出具書面審查意見。較原來不同的是，強(qiáng)調(diào)重大基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營項目的評估論證，應(yīng)當(dāng)充分聽取社會公眾意見，并組織專家論證[1]。
（2）特許協(xié)議簽訂階段
根據(jù)經(jīng)批準(zhǔn)的實施方案，按照《招標(biāo)投標(biāo)法》、《政府采購法》等法律法規(guī)規(guī)定，實施機(jī)關(guān)通過招標(biāo)、競爭性談判等市場競爭方式依法選擇特許經(jīng)營者并進(jìn)行公示，根據(jù)經(jīng)批準(zhǔn)的實施方案與特許經(jīng)營者簽訂書面特許經(jīng)營協(xié)議。較原來不同的是，選擇投資人的方式增加了競爭性磋商方式，并從法律角度規(guī)范了特許經(jīng)營者和實施機(jī)關(guān)的權(quán)利和義務(wù)。
1.2.2財務(wù)概念
公共部門比較因子（Public Sector Comparator，PSC）被廣泛用于VFM評價體系中，用以描述公共部門采用傳統(tǒng)模式采購?fù)豁椖克l(fā)生的成本[2]。PSC被引入標(biāo)準(zhǔn)的VFM評價體系中進(jìn)行PPP項目的決策，并指導(dǎo)招投標(biāo)和談判。通過PSC與PPP模式下的全生命周期成本（Life Cycle Cost，以下簡稱“LCC”）的比較得出定量VFM，相應(yīng)的計算公式如下所示：
VFM=PSC- LLC
通過公式可以看出，VFM本質(zhì)上是兩個凈現(xiàn)金流折現(xiàn)值之差。當(dāng)財務(wù)數(shù)據(jù)可獲得時，可以測算得出該數(shù)值并指導(dǎo)決策，如當(dāng)VFM為正值時，表示PPP模式更高效，此時才應(yīng)采取PPP。
2 VFM評價的建立
2.1定義和假設(shè)
借鑒國外VFM評價經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)項目評價工作的普遍方法及PPP項目實施程序，適合我國的VFM評價方法為：以PSC為基準(zhǔn)，以定量評價為核心，并輔以定性評價的綜合評價方法，如圖1所示。
圖1 VFM定義示意圖
為了使LCC與PSC具有可比性，在計算時做出如下假設(shè)：
（1）相同的基準(zhǔn)日期；
（2）相同的折現(xiàn)率；
（3）相同的物價變動指數(shù)；
（4）相同的現(xiàn)金流時間(特許經(jīng)營期)假設(shè)。
2.2 PSC的建立
PSC被公共部門（一般為政府或其指定部門）用于檢驗，與最具效率的公共部門采購相比，將由私人部門實現(xiàn)的PPP項目投資是否實現(xiàn)了物有所值。根據(jù)世界銀行的定義，“假設(shè)項目完全由政府或其指定部門進(jìn)行融資，擁有和實施，PSC對經(jīng)風(fēng)險調(diào)整后的項目成本（risk-adjusted cost）進(jìn)行了估計”。PSC的建立需要滿足諸多假設(shè)，如政府將以最有效率的方式對項目進(jìn)行管理和運營，項目未來的風(fēng)險和現(xiàn)金流能夠被準(zhǔn)確的加以預(yù)測，能夠合理的選定折現(xiàn)率以反映該項目中政府資金的使用成本等。PSC主要包括以下三個內(nèi)容：（1）初始PSC;（2）對競爭中立的調(diào)整；（3）對保留和轉(zhuǎn)移的特定項目風(fēng)險的調(diào)整。
2.2.1初始PSC
初始PSC是指傳統(tǒng)模式下，政府投資、建設(shè)、運營項目所發(fā)生的一切費用（不考慮風(fēng)險成本），即初始PSC=直接成本+間接成本-項目收益。以城市軌道交通項目為例，各項所含的內(nèi)容為：
(1)直接成本包括初始投資自有資金、維持運營投資自有資金和簡單運營成本；
(2)間接成本為貸款資金還本付息，包括初始投資貸款還本付息、維持運營投資貸款還本付息和流動資金貸款還本付息；
(3)項目收益包括運營收入，包括票款清分收入和非票務(wù)經(jīng)營收入。
2.2.2對競爭中立的調(diào)整
競爭中立調(diào)整在PSC的計算中增加了由于項目為政府所有和管理而能帶來的凈競爭優(yōu)勢。較私人部門而言，由政府或國有企業(yè)所有或管理的項目通常享有在稅率，利率和監(jiān)管成本等方面的優(yōu)勢。但競爭中立也意味著政府必須支付相應(yīng)的代理成本和監(jiān)督費用，對公共資金的使用進(jìn)行監(jiān)督和披露而發(fā)生的成本等。一般可將上述兩方面的調(diào)整概括為稅收調(diào)整和政府管理費的調(diào)整[2]：
2.2.3對風(fēng)險計量的調(diào)整
風(fēng)險一般分為由政府部門承擔(dān)的保留風(fēng)險和轉(zhuǎn)移給社會投資人承擔(dān)的轉(zhuǎn)移風(fēng)險。以城市軌道交通項目為例，傳統(tǒng)模式下存在的可識別并量化的風(fēng)險類型主要包括投資超概風(fēng)險、運營成本超支風(fēng)險和物價因素變動風(fēng)險：
(1)投資超概風(fēng)險
在傳統(tǒng)模式下，項目實際投資額通常會超出初步設(shè)計概算金額約10%。若采用PPP模式，該部分風(fēng)險將作為轉(zhuǎn)移風(fēng)險由社會投資者承擔(dān)。
(2)運營成本超支風(fēng)險
在傳統(tǒng)模式下，項目實際運營成本通常會超出預(yù)定成本額。若采用PPP模式，該部分風(fēng)險將作為轉(zhuǎn)移風(fēng)險由社會投資者承擔(dān)。
(3)物價因素變動風(fēng)險
運營期間，物價變動因素主要包括電價、人工成本、CPI和固定資產(chǎn)投資價格等，各類變動因素的風(fēng)險分擔(dān)如表1所示。
表1 物價因素變動風(fēng)險的分擔(dān)方案
|
風(fēng)險因素
|
特點
|
保留風(fēng)險
|
轉(zhuǎn)移風(fēng)險
|
|
電價
|
在源頭上為政府定價
|
全部
|
無
|
|
人工成本
|
受市場因素和私人部門人力資源戰(zhàn)略的雙重影響
|
社會平均變動部分
|
剩余部分
|
|
CPI
|
受市場環(huán)境和政府經(jīng)濟(jì)政策雙重影響，而政府相對社會投資人更有能力承受其變動
|
全部或大部分
|
剩余部分
|
|
固定資產(chǎn)投資價格
|
受市場環(huán)境和技術(shù)革新影響大，而受政治經(jīng)濟(jì)政策影響相對較小，且一般會隨著技術(shù)進(jìn)步而相應(yīng)降低
|
剩余部分
|
全部或大部分
|
2.2.4 PSC的確定
綜上所述，結(jié)合傳統(tǒng)模式下政府的現(xiàn)金流入和流出情況，PSC的計算公式為：
其中：為折現(xiàn)率；式中各分項的計算都基于現(xiàn)金流，且考慮保留風(fēng)險和轉(zhuǎn)移風(fēng)險的影響。
2.3 LCC基準(zhǔn)值的確定
LCC基準(zhǔn)值是通過預(yù)測PPP模式下，從項目建設(shè)、運營直至移交的整個特許經(jīng)營期間內(nèi)，政府部門的現(xiàn)金流入和現(xiàn)金流出情況，并按照與PSC相關(guān)的折現(xiàn)率計算的凈現(xiàn)成本值。
2.3.1 PPP財務(wù)模式
PPP財務(wù)模式是PPP項目VFM評價的基礎(chǔ)性工作，決定了LCC基準(zhǔn)值的確定方式。不同財務(wù)模式將會影響整個特許經(jīng)營期間政府部門的現(xiàn)金流入項和流出項的構(gòu)成和計算規(guī)則。PPP財務(wù)模式需要明確的問題主要為：
(1)項目結(jié)構(gòu)，包括項目實施市場化融資的運作方式、PPP范圍、資源配置、特許期限等。
(2)項目投資，包括納入引入社會資本范圍的初始投資需求及規(guī)模、維持運營投資需求及規(guī)模，以及流動資金。
(3)項目融資，指PPP項目公司針對項目初始投資、維持運營投資和流動資金等所采取的資金籌措條件和計劃。
(4)項目成本，指PPP項目公司在整個特許經(jīng)營期間所發(fā)生的所有成本費用，一般包括簡單運營成本、折舊和攤銷、財務(wù)費用等，如表2所示。
表2 PPP項目成本費由構(gòu)成表
|
構(gòu)成項
|
內(nèi)涵及特點
|
|
簡單運營成本
|
包括工資及相關(guān)費用、牽引電費、動力照明電費、維護(hù)維修費、安檢費、營運及管理費用以及保險費等
|
|
折舊和攤銷
|
對PPP項目公司初期投資建設(shè)形成的資產(chǎn)、運營期間更新改造和追加投資形成的資產(chǎn)所計提的折舊和攤銷
|
|
財務(wù)費用
|
按照資金籌措條件和計劃計算得到的全部債務(wù)資金所產(chǎn)生的利息，其中建設(shè)期利息資本化計入總投資，運營期間利息計入財務(wù)費用
|
|
租金
|
為或有項，當(dāng)項目劃分為由政府部門和私人部門分別投資的兩個部分時，存在租金收入，如北京地鐵4號線等。
|
(5)項目稅費：指PPP項目公司在整個特許經(jīng)營期間運營項目所需繳納的全部稅費，一般包括增值稅、稅金附加（城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費附加、地方教育附加）和企業(yè)所得稅等，并考慮政府對項目公司企業(yè)所得稅的優(yōu)惠。
(6)項目回報：項目回報模式直接影響PPP項目公司在特許期內(nèi)的收益水平，同時影響政府財政支出情況，以城市軌道交通項目為例，PPP項目回報模式一般包括的內(nèi)容如表3所示。
表3 PPP項目回報模式構(gòu)成表
|
構(gòu)成項
|
內(nèi)涵及特點
|
|
內(nèi)部收益率
|
包括工資及相關(guān)費用、牽引電費、動力照明電費、維護(hù)維修費、安檢費、營運及管理費用以及保險費等。
|
|
票價機(jī)制
|
提出影子票價概念[4]，即以基準(zhǔn)年的價格水平為基礎(chǔ)，確定基準(zhǔn)年影子票價及其調(diào)整機(jī)制，影子票價與實際清分票價的差額部分通過財政資金補(bǔ)足。
|
|
客流機(jī)制
|
建立收益動態(tài)分配及調(diào)整機(jī)制[5]，即根據(jù)實際客流和預(yù)測客流的差異，按照既定的客流低迷補(bǔ)償和超額分成機(jī)制確定協(xié)議客流量，用來計算對應(yīng)年份的政府補(bǔ)貼。
|
|
收入機(jī)制
|
包括票款清分收入、超額客流分成收入、在授權(quán)范圍內(nèi)開展廣告等非票務(wù)收入及其超額分成收入，以及政府補(bǔ)貼收入。
|
在招商談判之前，項目實施機(jī)關(guān)（一般為政府部門）明確項目結(jié)構(gòu)、投資、融資、成本、稅費、回報等財務(wù)模式，并根據(jù)相關(guān)機(jī)制安排搭建PPP財務(wù)模型，為分析整個特許期間政府方現(xiàn)金流入和流出奠定基礎(chǔ)，同時也為項目的推介工作提供支持。
2.3.2政府現(xiàn)金流分析
政府現(xiàn)金流分析主要基于PPP財務(wù)模型，通過對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測或統(tǒng)計，明確PPP項目公司投資、融資、成本、收入、稅費等的現(xiàn)金流情況，在此基礎(chǔ)上分析PPP模式下政府現(xiàn)金流情況。
（1）PPP模式下政府現(xiàn)金流入：主要包括所得稅收入、超額客流收入分成、超額非票務(wù)收入分成和租金收入等。其中，租金收入為或有項，需由項目結(jié)構(gòu)確定，若按照北京地鐵4、14、16號線模式進(jìn)行A、B劃分，則存在租金收入；若采用整體BOT模式，則不存在租金收入。此外，超額客流分成和非票務(wù)收入分成需基于對未來實際客流和非票務(wù)收入的預(yù)測數(shù)據(jù)，在項目前期評價階段也可暫不考慮這兩項流入。
（2）PPP模式下政府現(xiàn)金流出：主要包括初始投資自有資金、貸款資金還本付息和票價差額補(bǔ)貼等。其中，初始投資自有資金和貸款資金還本付息為或有項，同樣由項目結(jié)構(gòu)確定，若按照北京地鐵4、14、16號線模式進(jìn)行A、B劃分，則存在政府A部分初始投資自有資金和相應(yīng)貸款資金的還本付息；若采用整體BOT模式，則該部分支出由社會投資者承擔(dān)。票價差額補(bǔ)償，即政府補(bǔ)貼主要針對特許期間影子票價與實際清分票價之間的差值，并結(jié)合客流機(jī)制計算，即票價差額補(bǔ)償=（影子票價-實際清分票價）×協(xié)議客流，其中約定票價考慮了物價變動因素的影響。
2.3.3保留風(fēng)險處理
PPP模式下，投資超概風(fēng)險和運營成本超支風(fēng)險可完全轉(zhuǎn)移給社會投資者承擔(dān)，政府保留風(fēng)險主要為物價變動風(fēng)險中由政府承擔(dān)的部分，并相應(yīng)納入票價調(diào)整公式，超出政府承擔(dān)部分的物價變動風(fēng)險轉(zhuǎn)移給社會投資者，不納入票價調(diào)整公式。
以北京市已實施的軌道交通PPP項目為例，票價調(diào)整機(jī)制為：特許經(jīng)營期內(nèi)，自首個運營年度起，每3個運營年為一個周期，進(jìn)行一次票價的調(diào)整。
其中，年調(diào)整系數(shù)＝（特許經(jīng)營公司實際交付的電價變化幅度×30％＋在崗職工平均工資變化幅度×35％＋居民消費價格指數(shù)變化幅度×35％）×80％＋1[4]。
2.3.4 LCC基準(zhǔn)值的確定
綜上所述，LCC基準(zhǔn)值的計算公式為：
其中：為折現(xiàn)率；式中各分項的計算都基于現(xiàn)金流，且考慮政府保留風(fēng)險的影響。
LCC基準(zhǔn)值計算時各參數(shù)的取值表明了政府的控制條件，在招商談判前LCC基準(zhǔn)值需與PSC值進(jìn)行比較，若PSC＞LCC基準(zhǔn)值，表明項目采用PPP模式物有所值；若PSC＞LCC基準(zhǔn)值，則需要在合理范圍內(nèi)調(diào)整相關(guān)參數(shù)使VFM大于0，若經(jīng)過調(diào)整VFM均小于0，則表明現(xiàn)有運作模式不可行，需要進(jìn)一步優(yōu)化PPP方案和財務(wù)模式，直至VFM大于0為止或放棄采用PPP模式。
2.4 LCC報價值的確定
項目實施方案批準(zhǔn)后，實施機(jī)關(guān)按照實施方案和LCC基準(zhǔn)值中明確的相關(guān)機(jī)制和參數(shù)編制項目招商文件。在招商文件中設(shè)置投標(biāo)標(biāo)的，并要求社會投資者按照投標(biāo)標(biāo)的進(jìn)行報價和提供報價說明。
以城市軌道交通項目為例，在對招商文件和項目情況進(jìn)行審慎研究的基礎(chǔ)上，投資人對基準(zhǔn)年（初始運營年）的約定票價（元/人次）進(jìn)行報價，并明確承擔(dān)的協(xié)議客流取值下限。為使政府方更容易理解報價依據(jù)，投資人在投標(biāo)相應(yīng)文件中還應(yīng)明確以下主要內(nèi)容：
(1)與報價相適應(yīng)的項目內(nèi)部收益率要求；
(2)走行公里數(shù)等測算前提；
(3)與報價相對應(yīng)的企業(yè)人工成本增長率、未來電價增長率、居民消費價格指數(shù)增長率（CPI）及固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)的取值；
(4)項目運營成本構(gòu)成和成本指標(biāo)；
(5)與報價相適應(yīng)的稅務(wù)條件；
(6)相關(guān)財務(wù)測算表：建設(shè)期投資時點明細(xì)、更新改造及追加投資明細(xì)、簡單運營成本明細(xì)、融資結(jié)構(gòu)明細(xì)、非票務(wù)收益計劃、損益表、現(xiàn)金流量表等。
在評標(biāo)階段，按照各投資人報價及相關(guān)說明，將相關(guān)參數(shù)納入政府方財務(wù)模型，按照LCC基準(zhǔn)值計算公式確定各投資人的LCC報價值，并與LCC基準(zhǔn)值進(jìn)行比較。將LCC報價值小于LCC基準(zhǔn)值的投資人確定為談判候選人，并按照差值大小確定談判順序。
3 實施應(yīng)用
3.1 確定VFM及中選人
按照公平、公正、科學(xué)、合理的原則，政企雙方以發(fā)布的《招商文件》和投資人提交的投標(biāo)報價文件為基礎(chǔ)，就談判參數(shù)數(shù)據(jù)庫中雙方關(guān)心的問題進(jìn)行談判，消除分歧、尋求共識，盡可能優(yōu)化談判條件。
通過談判，政府將與各投資人談判的結(jié)果分別整理匯總，并將相關(guān)參數(shù)的變動情況反饋到財務(wù)模型中，得出談判后的約定票價，經(jīng)投資人確認(rèn)后結(jié)合LCC基準(zhǔn)值公式計算最終的LCC報價值。
VFM=PSC-LCC報價值，原則上將VFM最大的相應(yīng)投資人確定為中選人。
3.2 談判核心參數(shù)
以城市軌道交通項目為例，PPP項目談判核心參數(shù)主要分為三類，包括基礎(chǔ)參數(shù)、財務(wù)相關(guān)參數(shù)、建設(shè)運營相關(guān)參數(shù)，如表4所示。其中，基礎(chǔ)參數(shù)規(guī)定了項目的基礎(chǔ)邊界條件，是政府與社會投資者就財務(wù)和建設(shè)運營相關(guān)參數(shù)進(jìn)行談判的基礎(chǔ)。上述核心參數(shù)的談判成果直接影響項目最終定價，從而影響VFM。
表4 談判核心參數(shù)表
|
參數(shù)類別
|
核心參數(shù)項
|
|
基礎(chǔ)類參數(shù)
|
1 、項目總投資及引資規(guī)模
2 、項目收益水平
3 、約定車公里
4 、非票務(wù)凈收益
5 、調(diào)價公式
6 、票價政策
7 、運營開通時間
|
|
財務(wù)類參數(shù)
|
1、簡單運營成本
（1）工資標(biāo)準(zhǔn)
（2）電價水平
（3）保險費用
2、各類動態(tài)指數(shù)變化幅度
（1）CPI
（2）電費變化幅度
（3）工資變化幅度
（4）固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)變化幅度
|
|
技術(shù)類參數(shù)
|
1、投資范圍劃分
2、初始投資計劃
3、更新改造及追加投資計劃
4、列車開行計劃
5、約定滿載率
6、簡單運營成本其余相關(guān)參數(shù)
7、分段開通計劃
|
4 結(jié)語
本文基于項目實踐經(jīng)驗，分析并建立了VFM、PSC、LCC的計算公式，通過實際案例試用后，其測算結(jié)果與實際結(jié)論相符。而且，根據(jù)既有項目的VFM評價，建立了一套適用于某個行業(yè)的計算條件和指標(biāo)、談判核心參數(shù)等決定項目成敗的關(guān)鍵內(nèi)容，提高了PPP項目實施效率。希望我國能逐步建立公開、透明、真實的項目信息，為VFM評價在PPP項目中的進(jìn)一步應(yīng)用提供切實可行的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
[1]李佳嶸，王守清. 我國 PPP項目前期決策體系的改進(jìn)和完善[J]. 項目管理技術(shù)，2011(5): 17-22.
[2]王守清，劉婷. PPP項目監(jiān)管：國內(nèi)外經(jīng)驗和政策建議[J]. 地方財政研究，2014(9): 7-12
[3]九十三年度促進(jìn)民間參與公共建設(shè)出國研習(xí)訓(xùn)練計劃報告. 臺灣行政院公共工程委員會，2005.
[4]王灝. 城市軌道交通投融資模式研究 [M]. 中國建筑工業(yè)出版社，2010(7): 68-76.
[5]郝偉亞，王盈盈, 丁慧平. 城市軌道交通PPP模式核心要點研究——北京地鐵M號線案例分析[J]. 土木工程學(xué)報, 2012(10):175-180.
王盈盈1，馮珂2，尹晉3，王守清2
1北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京100101；
2清華大學(xué)建設(shè)管理系、清華大學(xué)恒隆房地產(chǎn)研究中心，北京10084；
3北京金準(zhǔn)咨詢有限責(zé)任公司，北京100082
